El Orient Express unía, en su momento de mayor auge, las ciudades de París y Estambul a través de los Balcanes, y ha inspirado múltiples obras literarias como el Drácula de Bram Stoker o Desde Rusia con amor, de Ian Fleming, en la que James Bond viajaba con la atractiva Tatiana Romanova, y como no, la conocida obra de Agatha Christie titulada Asesinato en el Orient Express.

Pero para los nostálgicos hay una buena noticia: la rama que une Venecia y Estambul seguirá en activo, aunque queda reservada como servicio de lujo y con un coste de 5670 euros por persona.

En 1882 George Nagelmackers, Director de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, invitó a los primeros pasajeros del Orient Express a que fuesen en su tren de París a Viena. La ruta fue expandiéndose y en 1889 ya llegaba hasta Estambul. En esa época, el tren salía dos veces por semana de la estación del Este (Gare de l´Est), en París, y terminaba en la ciudad de Giurgiu, en Rumania, pasando por Estrasburgo, Múnich, Viena, Budapest y Bucarest. De Giurgiu, los pasajeros eran transportados a través del Danubio hasta la ciudad de Ruse, en Bulgaria. De allí otro tren los llevaba hasta Varna, donde podían tomar un ferry para Estambul.

Fue en los años 30 cuando el Expreso adquirió su fama de tren lujoso, ofreciendo un servicio de primera clase para sus pasajeros, que incluía miembros de la realeza, diplomáticos y millonarios. El menú base del vagón restaurante se componía de ostras, rodaballo en salsa verde y pudding de chocolate.

Eso sí, aunque la ruta original del Orient Express desaparece, la compañía del mismo nombre, un grupo turístico que posee hoteles, trenes y cruceros fundado en 1976, continúa su actividad, centrada en la gama de lujo, como la mencionada ruta ferroviaria entre Venecia y Estambul.

Veremos el recorrido en tren desde las ciudades de Begen, en el extremo occidental noruego, hasta Oslo pudiendo ver en HD algunos de los paisajes nevados mas bonitos del mundo.

En ese recorrido (sobre el segundo 45 del video) se pasara cerca del lugar donde Geoge Lucas grabo algunas de las escenas de su película “El Imperio Contraataca”.

La gente lo conoce con el nombre de "Enoden" y es uno de los tranvías más famoso de Japón.

A continuación os pongo la lista de reproducción de todos los videos, 21 videos en total pero cortos, cada uno se reproducirá al terminar otro. Espero que os gusten.

El Flexipass vale para 5, 10 ó 15 días dentro del mes seleccionado. Si adquirimos el de cinco días, podemos viajar tanto como queramos (o podamos) durante cinco días (consecutivos o no) dentro del mes seleccionado.

Quiere decir que si en un mismo día tomamos cuatro trenes para hacer trayectos cortos, por ejemplo, sólo consumimos un día. Los trenes nocturnos se consideran parte del día siguiente si salen a partir de las siete de la tarde. Por tanto podemos tomar un tren nocturno y realizar trayectos adicionales al día siguiente, antes de las 19 horas, consumiendo sólo un día.

El FlexiPass se puede adquirir en las taquillas de las estaciones de tren de los países adheridos, no hay problema por adquirirlo sin antelación. Los sitios que los ofrecen por Internet no son recomendables debido a que generalmente ofrecen los pases de primera clase y además cargan una generosa comisión, resultando muchísimo más caro.

Los precios del FlexiPass de 5 días en segunda clase son 51 euros para menores de 26 años y 86 euros para adultos (o su equivalente en moneda local).

En algunos trenes (por ejemplo ciertos nocturnos internacionales, InterCity, etc.) es necesario pagar un pequeño suplemento por la reserva del asiento. Si se quiere viajar en litera también hay que pagar el coste de la misma. Los precios de las literas son bastante económicos comparados con Europa occidental, y en trayectos nocturnos muy largos puede ser recomendable hacerse con una.

El Balkan FlexiPass consiste en una cartilla donde aparece reseñada la fecha de inicio, en la que el viajero debe rellenar la fecha y recorrido de cada trayecto con tinta, para que los revisores puedan verificar su validez.

Este billete es la mejor forma de descubrir los Balcanes en tren, una de las zonas más desconocidas de Europa al margen de los destinos turísticos de Grecia y Turquía. Si se aprovechan los trenes nocturnos, se puede hacer un ‘tour’ completo por la zona con un gasto ridículo en comparación a otras alternativas, desde la Acrópolis hasta el delta del Danubio.

Mención especial merece la posibilidad de recorrer toda Turquía. Al margen de descubrir rincones desconocidos de este inmenso país, es una alternativa para llegar a países como Armenia, Azerbayán o Siria al más puro estilo aventurero.

La palabra Shinkansen significa literalmente “Nueva Línea Troncal” y se refiere estrictamente al trazado de las vías, mientras que los trenes propiamente dichos se denominan oficialmente “Super Expresos” (超特急, chō-tokkyū), aunque esta distinción es rara incluso en el propio Japón. Al contrario de la red original, el Shinkansen utiliza el ancho de vía normal (1.435 mm), y se vale de túneles y viaductos para atravesar obstáculos, en vez de contornearlos.

Historia

Japón fue el primer país en construir vías férreas especialmente dedicadas para la alta velocidad. Debido a la naturaleza montañosa de gran parte del país, las líneas existentes presentaban un ancho de vía estrecha (1.067 mm) y que no podían ser adaptadas a velocidades superiores, además de un gran tráfico que impedía agregar más trenes. Como consecuencia, Japón tenía una necesidad mayor de un nuevo sistema de líneas que otros países, donde los sistemas ferroviarios existentes tenían un potencial de mejora mayor.

Primeras propuestas

El popular nombre de Tren Bala es una traducción occidental del término japonés dangan ressha (弾丸列車), un apodo que se le dio al proyecto cuando aún estaba en fase de debate, en los años 30. El nombre permaneció debido al hecho de que las locomotoras Shinkansen tienen una figura redondeada que recuerda una bala, y a su alta velocidad.

El nombre “Shinkansen” se usó formalmente por primera vez en 1940, en una propuesta de línea de pasajeros y mercancías de ancho standard entre Tokio y Shimonoseki, usando locomotoras eléctricas y a vapor a una velocidad máxima de 200 km/h (el doble de la velocidad del tren japonés más rápido de aquel entonces). A lo largo de los tres años siguientes, el Ministerio de los Ferrocarriles esbozó planes más ambiciosos para extender la línea hasta Pekín (a través de un túnel hasta Corea) y hasta Singapur, y construir conexiones al Ferrocarril Transiberiano y otras líneas asiáticas. Estos planes se desestimaron oficialmente en 1943, a medida que la posición de Japón en la Segunda Guerra Mundial comenzaba a deteriorarse. A pesar de todo ello, se iniciaron algunas construcciones, tanto es así que muchos túneles del actual Shinkansen datan del tiempo de la guerra.

Construcción

Después de la derrota de Japón en 1945, los trenes de alta velocidad fueron olvidados durante algunos años. Sin embargo, a mediados de los 50, la línea principal de Tōkaidō entre la capital y Osaka ya estaba operando a su máxima capacidad, y el Ministerio de los Ferrocarriles decidió reabrir el Proyecto Shinkansen. La aprobación gubernamental llegó en 1958, y la construcción del primer tramo de la Tōkaidō Shinkansen entre Tokio y Osaka se inició en 1959. Gran parte de la construcción fue financiada con un préstamo de 80 millones de dólares del Banco Mundial. En 1962 se abre en Odawara un tramo de pruebas del material rodante, que hoy forma parte de la línea principal.

El Tōkaidō Shinkansen fue inaugurado el 1 de abril de 1964, justo a tiempo para los Juegos Olímpicos de Tokio 1964. Fue un éxito inmediato, llegando a la marca de los 100 millones de pasajeros en menos de tres años el 13 de julio de 1967 y a los mil millones de pasajeros en 1976. Para la Expo ‘70 de Osaka se introdujeron dieciséis nuevos trenes.

Los primeros trenes Shinkansen alcanzaban velocidades de hasta 210 km/h, que más tarde aumentarían a 220 km/h. Algunos de esos trenes, con su aspecto clásico de nariz de bala, aún están en circulación.

Expansión de la red

Este éxito inicial permitió extender la primera línea al oeste, hacia Hiroshima y Fukuoka (la línea Sanyo Shinkansen), que se completó en 1975.

El Primer Ministro Kakuei Tanaka fue un ferviente partidario del Shinkansen, y su gobierno propuso una extensa red de líneas paralelas a la mayoría de las líneas convencionales de Japón. Siguiendo este plan se construyeron dos nuevas líneas, las llamadas Tōhoku Shinkansen y Jōetsu Shinkansen. Sin embargo, otras tantas líneas planeadas se retrasaron o retiraron por completo cuando los Ferrocarriles Nacionales de Japón aumentaron sus deudas, en gran parte debido a los altos costes de construcción de la red Shinkansen. A comienzos de los 80, la Japan National Railways era prácticamente insolvente, lo que llevó a su privatización en 1987.

A pesar de esta situación, el desarrollo del Shinkansen continuó. Los modelos que vinieron siguieron el primer tipo, generalmente cada uno con su aspecto distintivo. Los trenes Shinkansen circulan a velocidades de hasta 300 km/h, lo que los coloca entre los trenes más rápidos del mundo, junto con el TGV y Eurostar francés, el italiano Eurostar Italia, el alemán ICE, el surcoreano KTX y el AVE en España.

Desde 1970, se ha ido desarrollando el Chūō Shinkansen, un tren de levitación magnética o maglev, diseñado para circular entre Tokio y Osaka. El 2 de diciembre de 2003, un conjunto de 3 vehiculos alcanzaron el récord mundial de velocidad: 581 km/h. No obstante, el proyecto fue reducido a unir solamente Tokio y Nagoya.

En 2003, la JR Central informó que las medias de los tiempos de llegada del Shinkansen tenían un retraso de cerca de 0,1 minutos (6 segundos) en relación a la hora prevista en el horario. Esto incluye todos los errores y accidentes naturales y humanos, y se calculó entre todos los cerca de 160.000 viajes que efectuó el Shinkansen. El récord anterior databa de 1997 y era de 0,3 minutos (18 segundos). Japón celebró el 40 aniversario de los trenes de alta velocidad en 2004, donde sólo la línea Tōkaidō Shinkansen transportó 4.160 millones de pasajeros. Según Japanrail.com, la totalidad de la red Shinkansen ha transportado cerca de 6 mil millones de pasajeros.

Futuro

Debido a los problemas inherentes a la contaminación acústica, el aumento de la velocidad máxima está siendo cada vez más difícil, particularmente en el fenómeno del “boom del túnel”, que aparece cuando los trenes entran en túneles a una velocidad elevada. A pesar de esto, existen programados dos aumentos de velocidad, uno a 350 km/h para los nuevos trenes de la línea Sanyō, y otro a 360 km/h usando los trenes FASTECH 360, actualmente en fase de pruebas en la línea Tōhoku Shinkansen.

La línea Kyūshū Shinkansen entre Kagoshima y Yatsushiro abrió en marzo de 2004. Se prevé que se inauguren más extensiones, las líneas Hakata-Yatsushiro y Hachinohe-Aomori para 2010 y la línea Nagano-Kanazawa en 2014. También existen planes a largo plazo para extender la red: la Hokkaidō Shinkansen desde Aomori hasta Sapporo (a través del Túnel Seikan) y la línea Kyūshū Shinkansen hasta Nagasaki, además de completar la conexión entre Kanazawa y Osaka, a pesar de que no se espera que ninguno de estos proyectos esté completado antes de 2020.

El proyecto de la línea Narita Shinkansen para conectar Tokio al Aeropuerto Internacional de Narita, iniciado en la década de 1970 pero interrumpido en 1983 después de protestas de los propietarios de los terrenos, fue oficialmente cancelado y eliminado del Plan Básico que delineaba la construcción del Shinkansen. Partes del trazado planeado se usarán para la línea Narita Rapid Railway (NRR) que abrirá en 2010. A pesar de que la NRR usará un ancho de vía normal, no se construirá de acuerdo con las especificaciones Shinkansen ni es factible que se convierta, en un futuro, en una línea Shinkansen.

En el siguiente vídeo podemos ver una introducción de como será ese tren.

Este puente se encuntra por la via de la linea “T” que va desde Guadalajara a Nogales en un tramo conocido como plan de Barrancas entre los limites de Jalisco y Nayarit es una zona de muchos puentes y tuneles de diversas dimensiones.

El puente en Google Maps.

Pero esto no es así en los modernos trenes japoneses. Como podemos ver en el siguiente vídeo, antes de que embarquen los pasajeros, el propio vagón ya gira automáticamente los asientes para ponerlos en sentido de la marcha del tren.

Ya podían tomar ejemplo muchas compañías ferroviarias del mundo.