En els videos que podem veure a continuació, podem veure trens a la ciutat japonesa de Kamakura, que va ser l'antiga capital de Japó a Fujisawa. És un ferrocarril construït en 1902.

La gent ho coneix amb el nom d'Enoden "" i és un dels tramvies més famós de Japó.

A continuació us poso la llista de reproducció de tots els videos, 21 videos en total però curts, cadascun es reproduirà en acabar un altre. Espero que us agradin.

El Balkan Flexipass és un bitllet combinat de tren que es pot usar durant un mes en els ferrocarrils de Grècia, Turquia, Bulgària, Romania, Sèrbia, Montenegro i Macedònia. Es tracta d'una alternativa molt més econòmica que les passades InterRail per viatjar per aquesta zona d'Europa.

El Flexipass val per 5, 10 o 15 dies dins del mes seleccionat. Si adquirim el de cinc dies, podem viatjar tant com vulguem (o puguem) durant cinc dies (consecutius o no) dins del mes seleccionat.

Vol dir que si en un mateix dia prenem quatre trens per fer trajectes curts, per exemple, només consumim un dia. Els trens nocturns es consideren part de l'endemà si surten a partir de les set de la tarda. Per tant podem prendre un tren nocturn i realitzar trajectes addicionals l'endemà, abans de les 19 hores, consumint només un dia.

El FlexiPass es pot adquirir en les taquilles de les estacions de tren dels països adherits, no hi ha problema per adquirir-ho sense antelació. Els llocs que els ofereixen per Internet no són recomanables a causa que generalment ofereixen les passades de primera classe i a més carreguen una generosa comissió, resultant moltíssim més car.

Els preus del FlexiPass de 5 dies en segona classe són 51 euros per a menors de 26 anys i 86 euros per a adults (o el seu equivalent en moneda local).

En alguns trens (per exemple certs nocturns internacionals, InterCity, etc.) és necessari pagar un petit suplement per la reserva del seient. Si es vol viatjar en llitera també cal pagar el cost de la mateixa. Els preus de les lliteres són bastant econòmics comparats amb Europa occidental, i en trajectes nocturns molt llargs pot ser recomanable fer-se amb una.

El Balkan FlexiPass consisteix en una cartilla on apareix ressenyada la data d'inici, en la qual el viatger ha d'emplenar la data i recorregut de cada trajecte amb tinta, perquè els revisors puguin verificar la seva validesa.

Aquest bitllet és la millor forma de descobrir els Balcans amb tren, una de les zones més desconegudes d'Europa al marge de les destinacions turístiques de Grècia i Turquia. Si s'aprofiten els trens nocturns, es pot fer un ‘tour’ complet per la zona amb una despesa ridícula en comparació a altres alternatives, des de l'Acròpoli fins al delta del Danubio.

Esment especial mereix la possibilitat de recórrer tota Turquia. Al marge de descobrir racons desconeguts d'aquest immens país, és una alternativa per arribar a països com Armènia, Azerbayán o Síria al més pur estil aventurer.

El Shinkansen (新幹線, Shinkansen) és la xarxa ferroviària d'alta velocitat de Japó, operada per la companyia Japan Railways. Empezo a operar en 1964 amb la línia Tōkaidō Shinkansen, i des d'aquella, la xarxa s'ha anat expandint per connectar la major part de les ciutats de les illes d'Honshū i Kyūshū, amb velocitats de fins a 300 km/h. Les velocitats màximes que s'han aconseguit en viatges experimentals han estat de 443 km/h.

La paraula Shinkansen significa literalment “Nova Línia Troncal” i es refereix estrictament al traçat de les vies, mentre que els trens pròpiament dits es denominen oficialment “Super Expressos” (超特急, chō-tokkyū), encara que aquesta distinció és rara fins i tot en el propi Japó. Al contrari de la xarxa original, el Shinkansen utilitza l'ample de via normal (1.435 mm), i es val de túnels i viaductes per travessar obstacles, en comptes de contornejar-los.

Història

Japó va ser el primer país a construir vies fèrries especialment dedicades per a l'alta velocitat. A causa de la naturalesa muntanyenca de gran part del país, les línies existents presentaven un ample de via estreta (1.067 mm) i que no podien ser adaptades a velocitats superiors, a més d'un gran tràfic que impedia agregar més trens. Com a conseqüència, Japó tenia una necessitat major d'un nou sistema de línies que altres països, on els sistemes ferroviaris existents tenien un potencial de millora major.

Primeres propostes

El popular nom de Tren Bela és una traducció occidental del terme japonès dangan ressha (弾丸列車), un sobrenom que se li va donar al projecte quan encara estava en fase de debat, en els anys 30. El nom va romandre a causa del fet que les locomotores Shinkansen tenen una figura arrodonida que recorda una bala, i a la seva alta velocitat.

El nom “Shinkansen” es va usar formalment per primera vegada en 1940, en una proposta de línia de passatgers i mercaderies d'ample standard entre Tòquio i Shimonoseki, usant locomotores elèctriques i a vapor a una velocitat màxima de 200 km/h (el doble de la velocitat del tren japonès més ràpid d'aquell llavors). Al llarg dels tres anys següents, el Ministeri dels Ferrocarrils va esbossar plans més ambiciosos per estendre la línia fins a Pequín (a través d'un túnel fins a Corea) i fins a Singapur, i construir connexions al Ferrocarril Transiberiano i altres línies asiàtiques. Aquests plans es van desestimar oficialment en 1943, a mesura que la posició de Japó en la Segona Guerra Mundial començava a deteriorar-se. Malgrat tot això, es van iniciar algunes construccions, tant és així que molts túnels de l'actual Shinkansen daten del temps de la guerra.

Construcció

Després de la derrota de Japó en 1945, els trens d'alta velocitat van ser oblidats durant alguns anys. No obstant això, a mitjan 50, la línia principal de Tōkaidō entre la capital i Osaka ja estava operant a la seva màxima capacitat, i el Ministeri dels Ferrocarrils va decidir reobrir el Projecte Shinkansen. L'aprovació governamental va arribar en 1958, i la construcció del primer tram de la Tōkaidō Shinkansen entre Tòquio i Osaka es va iniciar en 1959. Gran part de la construcció va ser finançada amb un préstec de 80 milions de dòlars del Banc Mundial. En 1962 s'obre en Odawara un tram de proves del material rodant, que avui forma part de la línia principal.

El Tōkaidō Shinkansen va ser inaugurat l'1 d'abril de 1964, just a temps pels Jocs Olímpics de Tòquio 1964. Va ser un èxit immediat, arribant a la marca dels 100 milions de passatgers en menys de tres anys el 13 de juliol de 1967 i als mil milions de passatgers en 1976. Per l'Expo ‘70 d'Osaka es van introduir setze nous trens.

Els primers trens Shinkansen aconseguien velocitats de fins a 210 km/h, que més tard augmentarien a 220 km/h. Alguns d'aquests trens, amb el seu aspecte clàssic de nas de bala, encara estan en circulació.

Expansió de la xarxa

Aquest èxit inicial va permetre estendre la primera línia a l'oest, cap a Hiroshima i Fukuoka (la línia Sanyo Shinkansen), que es va completar en 1975.

El Primer Ministre Kakuei Tanaka va ser un fervent partidari del Shinkansen, i el seu govern va proposar una extensa xarxa de línies paral·leles a la majoria de les línies convencionals de Japó. Seguint aquest pla es van construir dues noves línies, les anomenades Tōhoku Shinkansen i Jōetsu Shinkansen. No obstant això, d'altres línies planejades es van retardar o van retirar per complet quan els Ferrocarrils Nacionals de Japó van augmentar els seus deutes, en gran part a causa dels alts costos de construcció de la xarxa Shinkansen. Al començament dels 80, la Japan National Railways era pràcticament insolvent, la qual cosa va portar a la seva privatització en 1987.

Malgrat aquesta situació, el desenvolupament del Shinkansen va continuar. Els models que van venir van seguir el primer tipus, generalment cadascun amb el seu aspecte distintiu. Els trens Shinkansen circulen a velocitats de fins a 300 km/h, la qual cosa els col·loca entre els trens més ràpids del món, juntament amb el TGV i Eurostar francès, l'italià Eurostar Itàlia, l'alemany HISSI, el sud-coreà KTX i l'AVE a Espanya.

Des de 1970, s'ha anat desenvolupant el Chūō Shinkansen, un tren de levitació magnètica o maglev, dissenyat per circular entre Tòquio i Osaka. El 2 de desembre de 2003, un conjunt de 3 vehiculos van aconseguir el rècord mundial de velocitat: 581 km/h. No obstant això, el projecte va ser reduït a unir solament Tòquio i Nagoya.

En 2003, la JR Central va informar que les mitjanes dels temps d'arribada del Shinkansen tenien un retard de prop de 0,1 minuts (6 segons) en relació a l'hora prevista en l'horari. Això inclou tots els errors i accidents naturals i humans, i es va calcular entre tots els prop de 160.000 viatges que va efectuar el Shinkansen. El rècord anterior datava de 1997 i era de 0,3 minuts (18 segons). Japó va celebrar el 40 aniversari dels trens d'alta velocitat en 2004, on només la línia Tōkaidō Shinkansen va transportar 4.160 milions de passatgers. Segons Japanrail.com, la totalitat de la xarxa Shinkansen ha transportat prop de 6 mil milions de passatgers.

Futur

A causa dels problemes inherents a la contaminació acústica, l'augment de la velocitat màxima està sent cada vegada més difícil, particularment en el fenomen del “boom del túnel”, que apareix quan els trens entren en túnels a una velocitat elevada. Malgrat això, existeixen programats dos augments de velocitat, un a 350 km/h per als nous trens de la línia Sanyō, i un altre a 360 km/h usant els trens FASTECH 360, actualment en fase de proves en la línia Tōhoku Shinkansen.

La línia Kyūshū Shinkansen entre Kagoshima i Yatsushiro va obrir al març de 2004. Es preveu que s'inaugurin més extensions, les línies Hakata-Yatsushiro i Hachinohe-Aomori per 2010 i la línia Nagano-Kanazawa en 2014. També existeixen plans a llarg termini per estendre la xarxa: l'Hokkaidō Shinkansen des d'Aomori fins a Sapporo (a través del Túnel Seikan) i la línia Kyūshū Shinkansen fins a Nagasaki, a més de completar la connexió entre Kanazawa i Osaka, a pesar que no s'espera que cap d'aquests projectes estigui completat abans de 2020.

El projecte de la línia Narita Shinkansen per connectar Tòquio a l'Aeroport Internacional de Narita, iniciat en la dècada de 1970 però interromput en 1983 després de protestes dels propietaris dels terrenys, va anar oficialment cancel·lat i eliminat del Pla Bàsic que delineava la construcció del Shinkansen. Parts del traçat planejat s'usaran per a la línia Narita Rapid Railway (NRR) que obrirà en 2010. A pesar que la NRR usarà un ample de via normal, no es construirà d'acord amb les especificacions Shinkansen ni és factible que es converteixi, en un futur, en una línia Shinkansen.

« Articulos anteriors

Articulos següents »