En les videos que pouvons voir à suite, nous pouvons voir des trains dans la ville japonaise de Kamakura, qu'a été l'ancienne capitale du Japon à Fujisawa. Il est un ferrocarril bâti en 1902.

Les gens il le connaît avec le nom d'Enoden "" et est un des tramways les plus fameux du Japon.

À suite je vous mets la liste de reproduction de tous les videos, 21 videos en total mais courts, chacun se reproduira au terminer autrui. J'attends qu'ils vous plaisent.

Le Balkan Flexipass est un billet combiné de train que se peut user pendant un mois en les ferrocarriles de la Grèce, la Turquie, la Bulgarie, la Roumanie, la Serbie, le Monténégro et Macédoine. Il s'agit d'une alternative beaucoup plus économique que tu les passes InterRail pour voyager par cette zone de l'Europe.

Le Flexipass bon pour 5, 10 ou 15 jours dedans du mois sélectionné. Si nous acquérons le de cinq jours, nous pouvons voyager autant comme voulions (ou nous puissions) pendant cinq jours (consécutifs ou ne) dedans du mois sélectionné.

Il veut dire que si dans un même jour nous prenons quatre trains pour faire trajets courts, par exemple, nous seulement consommons un jour. Les trains nocturnes s'envisagent part du jour suivant si ils sortent à partir des sept du soir. Par nous autant pouvons prendre un train nocturne et réaliser des trajets additionnels à jour suivant, avant des 19 heures, en consommant seulement un jour.

Le FlexiPass se peut acquérir dans les guichets des gares de train des pays adhérés, il n'y a pas problème par l'acquérir sans antelación. Les sites qui les offrent par Internet ils ne sont pas recomendables en raison de que généralement offrent tu les passes de première classe ils et puis chargent une généreuse commission, en résultant beaucoup plus cher.

Les prix du FlexiPass de 5 jours en deuxième classe sont 51 euros pour des mineurs de 26 ans et 86 euros pour des adultes (ou son équivalent en monnaie locale).

Dans quelques trains (par exemple certains nocturnes internationaux, InterCity, etc.) Il est nécessaire payer un petit supplément par la réserve du siège. Si il se veut voyager en couchette on doit aussi payer le coût de la même. Les prix des couchettes sont assez économiques comparés avec l'Europe occidentale, et en des trajets nocturnes très longs peut être recomendable se faire avec une.

Le Balkan FlexiPass consiste à une cartilla où apparaît rapportée la date de début, dans celle qui le voyageur doit remplir la date et parcours de chaque trajet avec encre, pour que les revisores puissent vérifier sa validité.

Ce billet est la meilleure forme de découvrir les Balkans en train, une des zones les plus inconnues de l'Europe au marge des destinations touristiques de la Grèce et la Turquie. Si ils se profitent des trains nocturnes, il se peut faire un ‘tour’ complet par la zone avec une dépense ridicule en comparaison à autres alternatives, depuis l'Acropole jusqu'au delta du Danubio.

Mention spéciale mérite la possibilité de parcourir toute la Turquie. Au marge de découvrir coins inconnus de cet immense pays, est une alternative pour arriver à pays comme Armenia, Azerbayán ou la Syrie au plus pur style aventurier.

Le Shinkansen (新幹線, Shinkansen) est le réseau ferroviaire de grande vitesse du Japon, opérée par la compagnie Japan Railways. Empezo À opérer en 1964 avec la ligne Tōkaidō Shinkansen, et depuis celle-là, le réseau s'est allé en développant pour relier la majeure part des villes des îles d'Honshū et Kyūshū, avec des vitesses de jusqu'à 300 km/h. Les vitesses maximales qui se sont obtenu en des voyages expérimentaux ils ont été de 443 km/h.

Le mot Shinkansen signifie littéralement “Nouvelle Ligne Troncal” et se rapporte strictement au tracé des voies, alors que les trains proprement dits ils se dénomment officiellement “Super Expresos” (超特急, chō-tokkyū), bien que cette distinction est rare même en le propre le Japon. Au contraire du réseau original, le Shinkansen utilise le large de voie normale (1.435 mm), et se bon de tunnels et viaducs pour traverser obstacles, au lieu de contornearlos.

Histoire

le Japon a été le premier pays en bâtir voies férreas spécialement consacrées pour la grande vitesse. En raison de la nature montañosa de grande part du pays, les lignes existantes présentaient un large de voie étroite (1.067 mm) et que ne pouvaient pas être adaptées à des vitesses supérieures, outre un grand trafic qu'il empêchait agréger plus de trains. Comme conséquence, le Japon avait un besoin majeur d'un nouveau système de lignes qu'autres pays, où les systèmes ferroviaires existants ils avaient un potentiel d'amélioration majeure.

Premières propositions

Le populaire nom de Train Balle est une traduction occidentale du terme japonais dangan ressha (弾丸列車), un surnom qui se lui a donné au projet lorsqu'encore était en phase de débat, dans les ans 30. Le nom a demeuré en raison du fait de que les locomotives Shinkansen ont une figure arrondie qu'il rappelle une balle, et à sa grande vitesse.

Le nom “Shinkansen” s'a usé formellement par première fois en 1940, dans une proposition de ligne de passagers et marchandises de large standard entre Tokyo et Shimonoseki, en usant locomotives électriques et à vapeur à une vitesse maximale de 200 km/h (le double de la vitesse du train japonais plus rapide de celui-là alors). Tout au long des trois ans suivants, le Ministère des Ferrocarriles esbozó plans plus ambitieux pour étendre la ligne jusqu'à Pékin (à travers un tunnel jusqu'à la Corée) et jusqu'au Singapour, et bâtir des connexions au Ferrocarril Transibérien et autres lignes asiatiques. Ces plans s'ont rejetés officiellement en 1943, à mesure que la position du Japon en la Seconde Guerre mondiale il commençait à se endommager. Malgré tout cela, ils s'ont entamés quelques constructions, il autant est donc beaucoup de tunnels de l'actuel Shinkansen datent du temps de la guerre.

Construction

Après la défaite du Japon en 1945, les trains à grande vitesse ont été oubliés pendant quelques ans. Pourtant, à intervenus des 50, la ligne principale de Tōkaidō entre la capitale et Osaka déjà était en opérant à sa maximale capacité, et le Ministère des Ferrocarriles a décidé rouvrir le Projet Shinkansen. L'approbation gouvernementale est arrivé en 1958, et la construction du premier tronçon du Tōkaidō Shinkansen entre Tokyo et Osaka s'a entamé en 1959. Grande part de la construction a été financée avec un prêt de 80 millions de dollars du Banque Mondiale. En 1962 il s'ouvre en Odawara un tronçon de preuves du matériel rodante, qu'aujourd'hui fait partie de la ligne principale.

Le Tōkaidō Shinkansen a été inauguré le 1 avril 1964, juste à temps pour les Jeux olympiques de Tokyo 1964. Il a été un succès immédiat, en arrivant à la marque des 100 millions de passagers en moins de trois ans le 13 juillet 1967 et aux mil millions de passagers en 1976. Pour l'Expo ‘70 d'Osaka ils s'ont introduits seize nouveaux trains.

Les premiers trains Shinkansen obtenaient des vitesses de jusqu'à 210 km/h, que plus tard augmenteraient à 220 km/h. Quelqu'uns de ces trains, avec son aspect classique de nez de balle, encore sont en circulation.

Expansion du réseau

Ce succès initial a permis étendre la première ligne à l'ouest, vers Hiroshima et Fukuoka (la ligne Sanyo Shinkansen), que s'a complété en 1975.

Le Premier ministre Kakuei Tanaka a été un ferviente partisan du Shinkansen, et son gouvernement a proposé un étendu réseau de lignes parallèles à la plupart des lignes conventionnelles du Japon. En suivant ce plan ils s'ont bâtis deux nouvelles lignes, les appelés Tōhoku Shinkansen et Jōetsu Shinkansen. Pourtant, autres tellement lignes planées s'ont arriérés ou ils ont retiré par complet lorsque les Ferrocarriles Nationaux du Japon ont augmenté ses dettes, en grande part en raison des grands coûts de construction du réseau Shinkansen. À des débuts des 80, la Japan National Railways était pratiquement insolvable, ce que a porté à sa privatisation en 1987.

Malgré cette situation, le développement du Shinkansen a continué. Les modèles qui sont venu ont suivi le premier type, généralement chacun avec son aspect distinctif. Les trains Shinkansen circulent à des vitesses de jusqu'à 300 km/h, ce que il les place entre les trains les plus rapides du monde, je joins avec le TGV et Eurostar français, l'italien Eurostar l'Italie, l'allemand ICE, le sud-coréen KTX et le Haute vitesse espagnole en Espagne.

Depuis 1970, il s'est allé en développant le Chūō Shinkansen, un train de levitación magnétique ou maglev, dessiné pour circuler entre Tokyo et Osaka. Le 2 décembre 2003, un ensemble de 3 vehiculos ont obtenu le record mondial de vitesse: 581 km/h. Cependant, le projet a été réduit à unir seulement Tokyo et Nagoya.

En 2003, la JR Centrale a informé que les moyennes des temps d'arrivée du Shinkansen avaient un délai de près 0,1 minutes (6 secondes) en relation à l'heure prévue dans l'horaire. Ceci comprend toutes les erreurs et des accidents naturels et humains, et il s'a calculé entre tous les près 160.000 voyages qu'il a effectué le Shinkansen. Le record antérieur datait de 1997 et il était de 0,3 minutes (18 secondes). le Japon a célébré le 40 anniversaire des trains à grande vitesse en 2004, où seulement la ligne Tōkaidō Shinkansen a véhiculé 4.160 millions de passagers. Selon Japanrail.com, La totalité du réseau Shinkansen a véhiculé près 6 mil millions de passagers.

Futur

En raison des problèmes inhérents à la pollution acoustique, l'augmentation de la vitesse maximale il est en train d'être de plus en plus difficile, particulièrement dans le phénomène du “boom du tunnel”, qu'apparaît lorsque les trains entrent en des tunnels à une vitesse élevée. Malgré ceci, ils existent programmés deux augmentations de vitesse, un à 350 km/h pour les nouveaux trains de la ligne Sanyō, et autrui à 360 km/h en usant les trains FASTECH 360, actuellement en phase de preuves dans la ligne Tōhoku Shinkansen.

La ligne Kyūshū Shinkansen entre Kagoshima et Yatsushiro a ouvert en mars de 2004. Il se prévoit qu'ils s'inaugurent plus d'extensions, les lignes Hakata-Yatsushiro et Hachinohe-Aomori pour 2010 et la ligne Nagano-Kanazawa en 2014. ils aussi existent des plans à long terme pour étendre le réseau: l'Hokkaidō Shinkansen depuis Aomori jusqu'à Sapporo (à travers le Tunnel Seikan) et la ligne Kyūshū Shinkansen jusqu'à Nagasaki, outre compléter la connexion entre Kanazawa et Osaka, malgré le fait que ne s'attend pas qu'aucun de ces projets soit complété avant de 2020.

Le projet de la ligne Narita Shinkansen pour relier Tokyo à l'Aéroport International de Narita, entamé dans le décennie de 1970 mais interrompu en 1983 après des protestations des propriétaires des terrains, est allé officiellement annulé et éliminé du Plan Basique que delineaba la construction du Shinkansen. Parts du tracé plané s'useront pour la ligne Narita Rapid Railway (NRR) qu'ouvrira en 2010. Malgré le fait que la NRR usera un large de voie normale, ne se bâtira pas d'accord avec les spécifications Shinkansen ni est faisable que se convertisse, dans un futur, dans une ligne Shinkansen.

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