Nos videos que podemos ver a seguir, podemos ver comboios na cidade japonesa de Kamakura, que foi a antiga capital do Japão a Fujisawa. É um caminho-de-ferro construído em 1902.

A gente conhece-o com o nome de Enoden "" e é um dos eléctricos mais famoso do Japão.

A seguir ponho-vos a lista de reprodução de todos os videos, 21 videos ao todo mas curtos, a cada um reproduzir-se-á ao terminar outro. Espero que gosteis.

O Balkan Flexipass é um bilhete combinado de comboio que se pode usar durante um mês nos caminhos-de-ferro da Grécia, Turquia, Bulgária, Romênia, Sérvia, Montenegro e Macedonia. Trata-se de uma alternativa bem mais económica que os passes InterRail para viajar por esta zona da Europa.

O Flexipass vale para 5, 10 ou 15 dias dentro do mês seleccionado. Se adquirimos o de cinco dias, podemos viajar tanto como queiramos (ou possamos) durante cinco dias (consecutivos ou não) dentro do mês seleccionado.

Quer dizer que se em um mesmo dia tomamos quatro comboios para fazer trajectos curtos, por exemplo, só consumimos em um dia. Os comboios nocturnos consideram-se parte do dia seguinte se saem a partir de sete da tarde. Por tanto podemos tomar um comboio nocturno e realizar trajectos adicionais ao dia seguinte, dantes das 19 horas, consumindo só em um dia.

O FlexiPass pode-se adquirir nas bilheteiras das estações de comboio dos países aderidos, não há problema pelo adquirir sem antelación. Os lugares que os oferecem por Internet não são recomendables devido a que geralmente oferecem os passes de primeira classe e ademais carregam uma generosa comissão, resultando muitíssimo mais caro.

Os preços do FlexiPass de 5 dias em segunda classe são 51 euros para menores de 26 anos e 86 euros para adultos (ou seu equivalente em moeda local).

Em alguns comboios (por exemplo verdadeiros nocturnos internacionais, InterCity, etc.) é necessário pagar um pequeno suplemento pela reserva do assento. Se quer-se viajar em liteira também há que pagar o custo da mesma. Os preços das liteiras são bastante económicos comparados com Europa ocidental, e em trajectos nocturnos muito longos pode ser recomendable fazer-se com uma.

O Balkan FlexiPass consiste em uma cartilla onde aparece reseñada a data de início, na que o viajante deve rechear a data e percurso da cada trajecto com tinta, para que os revisores possam verificar sua validade.

Este bilhete é a melhor forma de descobrir os Balcanes em comboio, uma das zonas mais desconhecidas da Europa à margem dos destinos turísticos da Grécia e Turquia. Se aproveitam-se os comboios nocturnos, pode-se fazer um ‘tour’ completo pela zona com uma despesa ridícula em comparação a outras alternativas, desde a Acrópolis até o delta do Danubio.

Menção especial merece a possibilidade de percorrer toda a Turquia. À margem de descobrir rincões desconhecidos deste imenso país, é uma alternativa para chegar a países como Armenia, Azerbayán ou Síria ao mais puro estilo aventurero.

O Shinkansen (新幹線, Shinkansen) é a rede ferroviária de alta velocidade do Japão, operada pela companhia Japan Railways. Empezo a operar em 1964 com a linha Tōkaidō Shinkansen, e desde aquela, a rede se foi expandiendo para ligar a maior parte das cidades das ilhas de Honshū e Kyūshū, com velocidades de até 300 km/h. As velocidades máximas que se atingiram em viagens experimentales têm sido de 443 km/h.

A palavra Shinkansen significa literalmente “Nova Linha Principal” e refere-se estritamente ao traçado das vias, enquanto os comboios propriamente ditos denominam-se oficialmente “Super Expresos” (超特急, chō-tokkyū), ainda que esta distinción é rara inclusive no próprio Japão. Ao invés da rede original, o Shinkansen utiliza o largo de via normal (1.435 mm), e se vale de túneis e viaductos para atravessar obstáculos, em vez de contornearlos.

História

Japão foi o primeiro país em construir vias férreas especialmente dedicadas para a alta velocidade. Devido à natureza montanhosa de grande parte do país, as linhas existentes apresentavam um largo de via estreita (1.067 mm) e que não podiam ser adaptadas a velocidades superiores, além de um grande tráfico que impedia agregar mais comboios. Como consequência, Japão tinha uma necessidade maior de um novo sistema de linhas que outros países, onde os sistemas ferroviários existentes tinham um potencial de melhora maior.

Primeiras propostas

O popular nome de Comboio Bale é uma tradução ocidental do termo japonês dangan ressha (弾丸列車), um apodo que se lhe deu ao projecto quando ainda estava em fase de debate, nos anos 30. O nome permaneceu devido ao facto de que as locomotoras Shinkansen têm uma figura redondeada que recorda uma bala, e a sua alta velocidade.

O nome “Shinkansen” usou-se formalmente pela primeira vez em 1940, em uma proposta de linha de passageiros e mercadorias de largo standard entre Tokio e Shimonoseki, usando locomotoras eléctricas e a vapor a uma velocidade máxima de 200 km/h (o duplo da velocidade do comboio japonês mais rápido daquele então). Ao longo dos três anos seguintes, o Ministério dos Caminhos-de-ferro esboçou planos mais ambiciosos para estender a linha até Pequim (através de um túnel até Coréia) e até Singapura, e construir conexões ao Caminho-de-ferro Transiberiano e outras linhas asiáticas. Estes planos se desestimaron oficialmente em 1943, à medida que a posição do Japão na Segunda Guerra Mundial começava a deteriorar-se. Apesar de todo isso, se iniciaram algumas construções, tanto é de modo que muitos túneis do actual Shinkansen datam do tempo da guerra.

Construção

Após a derrota do Japão em 1945, os comboios de alta velocidade foram esquecidos durante alguns anos. No entanto, em meados dos 50, a linha principal de Tōkaidō entre a capital e Osaka já estava a operar a sua máxima capacidade, e o Ministério dos Caminhos-de-ferro decidiu reabrir o Projecto Shinkansen. A aprovação governamental chegou em 1958, e a construção do primeiro trecho do Tōkaidō Shinkansen entre Tokio e Osaka iniciou-se em 1959. Grande parte da construção foi financiada com um empréstimo de 80 milhões de dólares do Banco Mundial. Em 1962 abre-se em Odawara um trecho de provas do material rodante, que hoje faz parte da linha principal.

O Tōkaidō Shinkansen foi inaugurado o 1 de abril de 1964, justo a tempo para os Jogos Olímpicos de Tokio 1964. Foi um sucesso imediato, chegando à marca dos 100 milhões de passageiros em menos de três anos o 13 de julho de 1967 e aos mil milhões de passageiros em 1976. Para a Expo ‘70 de Osaka introduziram-se dezasseis novos comboios.

Os primeiros comboios Shinkansen atingiam velocidades de até 210 km/h, que mais tarde aumentariam a 220 km/h. Alguns desses comboios, com seu aspecto clássico de nariz de bala, ainda estão em circulação.

Expansão da rede

Este sucesso inicial permitiu estender a primeira linha ao oeste, para Hiroshima e Fukuoka (a linha Sanyo Shinkansen), que se completou em 1975.

O Premiê Kakuei Tanaka foi um ferviente partidário do Shinkansen, e seu governo propôs uma extensa rede de linhas paralelas à maioria das linhas convencionales do Japão. Seguindo este plano construíram-se duas novas linhas, o chamadas Tōhoku Shinkansen e Jōetsu Shinkansen. No entanto, outras tantas linhas planeadas atrasaram-se ou retiraram por completo quando os Caminhos-de-ferro Nacionais do Japão aumentaram suas dívidas, em grande parte devido aos altos custos de construção da rede Shinkansen. A começos dos 80, a Japan National Railways era praticamente insolvente, o que levou a sua privatização em 1987.

Apesar desta situação, o desenvolvimento do Shinkansen continuou. Os modelos que vieram seguiram o primeiro tipo, geralmente a cada um com seu aspecto distintivo. Os comboios Shinkansen circulam a velocidades de até 300 km/h, o que os coloca entre os comboios mais rápidos do mundo, junto com o TGV e Eurostar francês, o italiano Eurostar Itália, o alemão ICE, o surcoreano KTX e a AVE em Espanha.

Desde 1970, foi-se desenvolvendo o Chūō Shinkansen, um comboio de levitación magnética ou maglev, desenhado para circular entre Tokio e Osaka. O 2 de dezembro de 2003, um conjunto de 3 vehiculos atingiram o recorde mundial de velocidade: 581 km/h. Não obstante, o projecto foi reduzido a unir somente Tokio e Nagoya.

Em 2003, a JR Central informou que as médias dos tempos de chegada do Shinkansen tinham um atraso de cerca de 0,1 minutos (6 segundos) em relação à hora prevista no horário. Isto inclui todos os erros e acidentes naturais e humanos, e se calculou entre todos os cerca de 160.000 viagens que efectuou o Shinkansen. O recorde anterior datava de 1997 e era de 0,3 minutos (18 segundos). Japão celebrou o 40 aniversário dos comboios de alta velocidade em 2004, onde só a linha Tōkaidō Shinkansen transportou 4.160 milhões de passageiros. Segundo Japanrail.com, a totalidade da rede Shinkansen tem transportado cerca de 6 mil milhões de passageiros.

Futuro

Devido aos problemas inherentes à contaminação acústica, o aumento da velocidade máxima está a ser a cada vez mais difícil, particularmente no fenómeno do “boom do túnel”, que aparece quando os comboios entram em túneis a uma velocidade elevada. Apesar disto, existem programados dois aumentos de velocidade, um a 350 km/h para os novos comboios da linha Sanyō, e outro a 360 km/h usando os comboios FASTECH 360, actualmente em fase de provas na linha Tōhoku Shinkansen.

A linha Kyūshū Shinkansen entre Kagoshima e Yatsushiro abriu em março de 2004. Prevê-se que se inaugurem mais extensões, as linhas Hakata-Yatsushiro e Hachinohe-Aomori para 2010 e a linha Nagano-Kanazawa em 2014. Também existem planos em longo prazo para estender a rede: a Hokkaidō Shinkansen desde Aomori até Sapporo (através do Túnel Seikan) e a linha Kyūshū Shinkansen até Nagasaki, além de completar a conexão entre Kanazawa e Osaka, apesar de que não se espera que nenhum destes projectos esteja completado dantes de 2020.

O projecto da linha Narita Shinkansen para ligar Tokio ao Aeroporto Internacional de Narita, iniciado na década de 1970 mas interrompido em 1983 após protestos dos proprietários dos terrenos, foi oficialmente cancelado e eliminado do Plano Básico que delineaba a construção do Shinkansen. Partes do traçado planeado usar-se-ão para a linha Narita Rapid Railway (NRR) que abrirá em 2010. Apesar de que a NRR usará um largo de via normal, não construir-se-á de acordo com as especificaciones Shinkansen nem é factible que se converta, em um futuro, em uma linha Shinkansen.

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